Śląskie sprawy
Epitafium dla tramwaju
27 marca 2015
0

Bo już niedługo tramwaj 18 ma zakończyć swą służbę na dobre. Jako powód podano zły stan techniczny jednego z mostów na trasie. Od dawna mówię, że pretensje o taki stan rzeczy winniśmy kierować do Niemców, skoro ledwie sto lat te tory wytrzymały. A mówiąc poważniej, Ruda Śląska staje się miastem nieuchronnie umierającym. Zbytniego tłoku w tramwajach nie ma, bo i dokąd ludzie mają jeździć? Od dwudziestu pięciu lat tak się ten centralny rejon Górnego Śląska „restrukturyzuje”, że Bytom czy Świętochłowice, do których można tramwajami z Rudy Śląskiej dotrzeć, skutecznie odchudzono z zakładów pracy. Oczywiście całkiem pusto składy nie jeżdżą, skoro zaplanowano zastąpienie 18-tki autobusami. Nie jest to jednak jedynie efektem pałania włodarzy miłością do gumowych kół. Wśród przyczyn na pewno prym wiedzie wyborcza obietnica prezydent Grażyny Dziedzic, według której wkrótce szczęście i pomyślność mieszkańcom ma przynieść darmowa komunikacja miejska. A to prostym nie jest, zważywszy na członkostwo miasta w sieci KZK GOP. Mieszkający przy trasie tramwaju cieszą się, bo będą mogli spokojniej spać. Populiści wychwalają zalety autobusu, jakimi według nich są jego „niskopodłogowość” i zdolność do zmiany trasy nawet z wykorzystaniem drogi polnej. „Żeby jeszcze tej elektryki nie było, to już byśmy mieli jak w domu”, że przypomnę wypowiedź babki z filmu o Kargulach. Kilkadziesiąt miast Europy zachodniej, ale również w Polsce stawia na tramwaje. Ten rodzaj komunikacji przeżywa renesans za sprawą nie tylko nowych technologii, ale ogromnych możliwości łączenia ludzkich skupisk szybkim, ekologicznym transportem. Ale na coś takiego stać wyłącznie regiony zarządzane autonomicznie. Bo tam wypracowane podatki pozostają na miejscu. W Polsce, „otaczającej Śląsk życzliwą i troskliwą opieką”, podatki w całości zabiera centrala. Gdyby zatrzymać je na miejscu okazałoby się, że brakuje środków na wypłaty dla tysięcy ministerialnych urzędników.

Historia komunikacji tramwajowej na Śląsku zaczęła się w roku 1894 w okolicznościach dość niezwykłych. Nie prowadzono kosztochłonnych i długotrwałych badań „potoków pasażerskich”, ale budowę pierwszych linii oparto na przeczuciach. Utworzono spółkę „Oberschlesische Dampfstrassenbahn GmbH”, która do obsługi 34 kilometrów linii zakupiła w firmie Hohenzollern 30 parowozów tramwajowych. Owe przeczucia okazały się trafionymi, skoro w ciągu czterech lat z tramwajów skorzystało 10 milionów pasażerów. Po tych czterech latach rozpoczęto elektryfikację. Tramwaje powstały głównie po to, by ułatwiać dojazd do zakładów przemysłowych. Zadziałało też sprzężenie zwrotne – przy liniach rosły zakłady kolejne. Bo tramwajowy tor jako oznaka stałości i wielkiej trwałości był dla inwestorów solidną podstawą planowania. Właśnie tego typu doświadczenia są dziś bazą do odradzania się komunikacji tramwajowej w dobrze zarządzanych regionach. Ulice niektórych miast przemierzają nawet specjalne tramwaje towarowe, przewożąc całość zaopatrzenia dużych zakładów produkcyjnych. To jeden ze sposobów obniżania poziomu emisji szkodliwego dla planety CO2. Autobus tych oczywistych zalet nie posiada.

A gdyby tak jeszcze bardziej wykorzystać dostępną technikę, i bilet na tramwaj kupować… dowodem osobistym? System automatycznie naliczyłby pasażerowi ulgę podatkową. Bez pośrednictwa wielu urzędów, które z naszych podatków finansują „bezpłatną” komunikację. Czegoś takiego nie przewidział Jules Verne, a co dopiero nasi rządzący.

 Jan Kołodziej

Comments

comments